Wednesday, June 20, 2007

Estudio sobre el Transantiago realizado por alumnos de la Universidad Tecnologica Metropolitana

PRESUPUESTO DEL PROYECTO:

Obras

Financiamiento US$ millones Publico Privado Total
Extensiones línea 2 y 5 436 0 436
Extensión línea 2 Recoleta 200 0 200
Línea 4 1.007 0 1.007


Metro Sub total 1.643 0 1.643

Estaciones de intercambio Modal

Qta. Normal y La Cisterna 0 51 51
Estaciones de trasbordo 0 94 94
Paraderos 0 33 33
Terminales 0 32 32


Infraestructura de

Integración (sub total) 0 210 210

Vías segregadas 2 67 68
Conexiones viales 0 34 34
Manutención de Pavimentos

(2004 – 2005) 15 0 15

Vialidad (sub Total) 16 101 117

Buses nuevos (2000 – 2003) 0 89 89
Renovación de Buses Licitación al 2005 0 137 137

Buses (sub total) 0 226 226

Sistema de gestión de Transporte Publico 0 120 120
Sistema de pago Multivia 0 100 100
Sistema de Apoyo (sub total) 0 220 220

TOTAL 1.659 757 2.416
69% 31% 100%

Autores del estudio:


Marcelo González Simone Altamira
Viviana Palma Marcos Pérez

Sección: 17; Ramo: Ciencias de la Computación; Profesor: Jorge Morris
Universidad Tecnológica Metropolitana.

Fundamentos del Proyecto Transantiago

La capacidad de movilizarse, símbolo de la necesidad básica de comunicarse, ha sido uno de los factores determinantes en el desarrollo y evolución del ser humano. Ésta ha dado libertad y poder; ha ampliado las posibilidades de viajar, conocer, acceder a otros materiales y productos; reunirse para realizar actividades laborales, comerciales, educacionales, culturales y recreativas.


Es una actividad íntimamente relacionada con el desarrollo material, cultural y espiritual.
Sin embargo, el transporte no siempre ha enfrentado adecuadamente los desafíos que le imponen el desarrollo económico, los avances tecnológicos, el aumento de la densidad poblacional y la nueva conciencia medioambiental. Esto ha provocado graves problemas de calidad de vida, en particular en las grandes ciudades. La convivencia entre las personas es dependiente de la forma, el tamaño y el funcionamiento de las ciudades.


Hoy, por expreso mandato presidencial, con Transantiago está en marcha el más amplio y profundo cambio que haya tenido el transporte urbano en la ciudad, el eje de las transformaciones que impulsa el Gobierno para el Bicentenario.

El Plan avanza desde fines del 2000 con la extensión de las actuales líneas del metro y la construcción de una nueva, con el diseño de los terminales intermodales de transferencia, con la construcción de grandes proyectos para el transporte privado (como Costanera Norte, Autopista Central, Américo Vespucio Norte y Américo Vespucio Sur); con la licitación de Metrobús, con la exitosa implementación de la tarjeta de pago Multivía en metro y, próximamente, en metrobuses, y con la realización de los estudios y preparación de programas y medidas.



Objetivos de Transantiago

Transantiago, el Plan de Transporte Urbano, representa el anhelo y el compromiso de todos los ciudadanos por lograr una mejor calidad de vida, aire más limpio y mayor seguridad en las calles. Transantiago lidera la modernización de la capital que se prepara para conmemorar el Bicentenario de la República, a través de un amplio proyecto de innovación en servicios, gestión e infraestructura.Transantiago modernizará el sistema de transporte público desde el 2005 con una mayor red de Metro; una nueva malla de servicios para el transporte de superficie; la integración tarifaria con la tarjeta de pago Multivía; la renovación continua de la flota de buses, un nuevo sistema de gestión empresarial y laboral en el sector, e inversiones en infraestructura para nuevas vías, paraderos y estaciones de transbordo.

El Plan ya se inició con la extensión del metro y la implementación de la tarjeta de pago Multivía en metro y, próximamente, en Metrobús.En Transantiago tanto los vehículos como la infraestructura y la tecnología estarán al servicio de las personas, y cada uno de los cambios estarán orientados a satisfacer los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos.


Transantiago aborda los desafíos y tareas contenidos en el Plan de Transporte Urbano, el que se organiza en un conjunto de programas:


1. Modernización, ordenamiento e integración de servicios de transporte público.2. Inversiones viales y regulación del transporte privado. 3. Localización de establecimientos educacionales.4. Impulso a nuevas áreas de comercio y servicios.5. Cambio en las tendencias de localización de hogares.6. Modos no motorizados de transporte.7. Medidas inmediatas. 8. Regulación de transporte de carga urbana.9. Fiscalización.10. Financiamiento.11. Comunicaciones y participación ciudadana.12. Institucionalidad.


Sistema de transporte Publico

Se inició un cambio profundo del actual diseño sobre la base de nuevos conceptos operativos, institucionales, tarifarios y de requerimientos de licitación de los servicios. El nuevo Sistema de Transporte Público (STP) de Santiago utilizará los modos que han sido tradicionales en la ciudad, pero ahora dentro de un esquema jerarquizado y ordenado de la oferta de transporte público.
Físicamente el nuevo STP estará operado por tres tipos de servicios asociados a otros tantos tipos de redes: troncales, alimentadores y la red independiente. Operacionalmente el STP se caracterizará por su flexibilidad para adecuar dinámicamente la oferta de servicios a los requerimientos espaciales y temporales de la demanda, en un escenario de integración física, operacional y tarifaria entre los distintos modos de transporte público


Las formas y objetivos de la licitación que se realizará el año 2004 serán diferentes de las de aquellos procesos realizados en la década pasada. Esta vez el énfasis de las bases de licitación estará puesto en la satisfacción de los requerimientos de todos los usuarios y de la ciudad. Todo ello orientado por el objetivo último de obtener un servicio de transporte público moderno, eficiente, ambientalmente limpio y económicamente sustentable.



Infraestructura Vial Transantiago

Localización: Región Metropolitana

Llamado a Licitación: Primer Semestre 2004

Recepción de Ofertas: Segundo Semestre 2004


Uno de los compromisos asumidos por el actual Gobierno de Chile, fue modernizar el Sistema de Transporte Público de la Región Metropolitana. El desafío está en directa relación con la calidad de vida de los santiaguinos, quienes a través de este Plan contarán con un servicio de movilización moderno y seguro.


Es así como el Programa Transantiago que se desarrollará a través del Sistema de Concesiones, busca transformar, radicalmente, el sistema de Transporte Público de la Región Metropolitana, a través de la construcción y mantención de aquella infraestructura vial y de estaciones de transbordo, indispensables para la puesta en servicio de este revolucionario sistema.


A través de la materialización de esta iniciativa -que involucra perspectivas ambientales, sociales y económicas- se establecerá un sistema integrado, eficiente, seguro y sustentable para los más de 6 millones de santiaguinos que se desplazan cada día por la ciudad.


El programa de concesiones de infraestructura vial contempla la materialización de dos corredores de transporte público, ubicados en los ejes viales Santa Rosa y Pajaritos, y la habilitación de dos conexiones viales estratégicas para la ciudad de Santiago, Blanco – Arica y Suiza – Departamental.




PLAZA EN UNA SALITRERA DEL NORTE
Un cuento sabroso de una santiaguina:

Transantiago, violencia y sobajeo en la ciudad.
Por Emilia Rojas 06 / 2007

Santiago de Chile en invierno. Nublado, frío.

Todo un poco gris, un poco descolorido. Los edificios de la urbe, imponentes, y yo tan pequeña corriendo para llegar.
Camino cuatro cuadras pensando en el tiempo y la rapidez, tesoros de la vida citadina. Siempre agitada, siempre bullente. El “luminoso rojo” me indica la llegada al metro. El famoso “subway” chileno. Bajo la escalera con rapidez, esquivando a los más lentos. Tremenda fila. Todos esperamos pasar. Después de cinco minutos y algunos empujones logro pasar mi tarjeta.
¡Bip, Bip! (el ruidito de rechazo)
No tengo dinero y debo cargarla. ¡Maldición!

Otra larga fila llena de malhumorados me espera, para poner algunos pesos y viajar.
Es así ahora, pienso. Antes este medio de transporte no era el más solicitado, viajábamos todos tranquilos, éramos menos.
Ya estoy abajo, abajo esperando el metro.
Llega el tren celeste absolutamente repleto, los rostros de algunas personas casi se aplastan en las ventanas… ¡Es como un carrito compresor de humanos!


Dejo que se vaya. Que venga otro. Estoy atrasada, pero no puedo embutirme ahí. No hay espacio para mí.
El próximo. Se repite la escena, esta vez con algunos violentos intercambios de palabras entre los pasajeros que pretenden subir y los que aspiran a bajar.
El tercer tren… cuento: 1, 2, 3 y ¡me lanzo al compresor! De alguna manera tengo que caber en este espacio, ya no puedo esperar más.


Sólo logro ver algunos rostros, demasiada gente pegada a mí. Mi tamaño no me ayuda. El gordo tras de mí apoya su miembro en mi espalda, la chica voluptuosa busca la manera de proteger sus tetas de las manos que aparecen sorpresivas, para afirmarse de algún lugar… Cada vez que al carro se detiene en alguna estación nos vamos hacia un lado y cuesta mantener el equilibrio entre semejante masa y sin espacio.

Pienso en Tokio, en otros metros y sus sistemas. Pienso que este asunto del transantiago podría ser la panacea para muchos. Después de todo, viajar así tan apretados, tiene sus ventajas. La respiración del vecino en mi nuca, el brazo de la voluptuosa rozando mis nalgas… Algún cruce de miradas siempre hay. Algún pervertido como yo también. No puede ser tan terrible, algún provecho hay que sacar de esta situación. No puede ser todo tan malo, ¿verdad?

Ahí está, bien vestido, apretado, con su maletín colgando. No puedo ver el cuerpo completo, pero sí su rostro. Guapo. Ojos verdes. Me gustan así, de ojos verdes. Logro sentir su transpiración. Hace calor. Sí. Me mira. El carro frena y sin querer le toco una teta a la voluptuosa. Me mira sonrojada. Le pido disculpas. La verdad es que fue casual, pero me gustó. El chico del maletín nos mira, el gordo acomoda su miembro cerca de mí. Es un cuadrilátero. Allá en la esquina él, acá en el medio nosotras, y por detrás, el obeso del miembro.

Linda escena. Sudo. Mi estación. Mi mirada se despide de todos, empujo a algunos para bajar…
Ya fuera, miro el carro… La verdad es que el gordo era mucho más guapo de lo que pensé.

Emilia Rojas nació hace 24 años en una capital al sur del mundo, Santiago de Chile. Sobre ella, como sobre tantos otros, cayó la maldición de las palabras, y ya no se puede detener… Expresar, escribir, hacer carne las ideas. Sin negar lo que se es, el destino. Crónicas, cuentos, poemas, están en su currículum, pero qué más da, palabras, palabras, palabras.


Transantiago y la corrupción
Arnaldo Pérez GuerraAbril 2007.

Belisario Velasco, ministro del Interior, reconoció que la presidenta Bachelet recibió información "equívoca" que la impulsó, de acuerdo a lo que señalaban los contratos, a autorizar el inicio del Transantiago. "El día en que se partió, no estaban por parte del sector privado ni todos los buses ni el software", agregó Velasco.

El nuevo titular de Transportes, René Cortázar, fue llamado a resolver el entuerto. Pero una de sus primeras reuniones fue con Pablo Piñera -ex subsecretario de Obras Públicas, ex director ejecutivo de TVN, y actual miembro de EFE, hermano de Sebastián Piñera, socio de Andrés Navarro dueño de Sonda-. Cortázar también es amigo de Andrés Navarro y de Enrique Méndez, gerente general del Administrador Financiero del Transantiago (AFT) y ex esposo de Vivianne Blanlot, hasta hace poco ministra de Defensa.

Tras su gira por México, Bachelet se reunió con el comité político y con el ex ministro del Trabajo y ex director ejecutivo de TVN, René Cortázar, a quien designó como ministro de Transportes en reemplazo de Sergio Espejo, ambos militantes de la Democracia Cristiana (DC).


Patricio Hales (PPD), diputado miembro de la comisión de Transportes, asegura que las medidas adoptadas por el gobierno son insuficientes: "Se necesita crear una Autoridad Metropolitana de Transportes y nombrar un administrador provisorio en reemplazo de las empresas que no han cumplido los contratos". Tribunales acogió un recurso del senador Alejandro Navarro contra el AFT, Sonda S.A. y el Metro. Además, la Contraloría continúa investigando al AFT, tras acoger las denuncias de los senadores Navarro y Nelson Ávila, que detallan graves incumplimientos en el contrato de licitación. Contraloría deberá dilucidar, además, la responsabilidad del Ministerio de Transportes. Hasta ahora, Transantiago opera sin el software, lo que pone en tela de juicio la fiscalización del Estado. Se dice que se garantizarán los compromisos establecidos en los contratos, pero aún AFT y Sonda no cumplen.

Según el senador Alejandro Navarro, Transantiago podría costarle a la Concertación perder el gobierno: "El Estado no debe renunciar a intervenir. Es fácil sacarse el pillo culpando a Manuel Navarrete, porque tiene mala fama. Estamos en medio de una crisis. Transantiago funciona artesanalmente. Se utilizó una encuesta de origen y destino del 2000, en que no se logró determinar adónde viajaba la gente. Los operadores no saben cuántos pasajeros transportan, cuánta plata ganan o pierden.

¿Cómo recuperarán las pérdidas?
Todo apunta a que subirán las tarifas. No hay un sistema de transporte público en el mundo sin subsidio estatal. Desafío a Sonda a que diga la fecha del funcionamiento del software de gestión de flota y de lo que están planificando en torno a las tarifas. No hay más remedio que el Estado intervenga las empresas ineficientes. Antes, la tarifa se repartía entre el conductor y el dueño de las micros, hoy se repartirá entre varios actores que no entraron en el negocio por caridad pública sino para ganar dinero.

¿Es posible que se mantenga la tarifa cuando el dinero se repartirá entre Sonda, los bancos, centros de recarga Bip, operadores de troncales y alimentadores, el sistema de información, etcétera?
La gente está tomando más buses para llegar a su destino, lo que podría aumentar en un 100 por ciento el costo del pasaje. Eso no lo soporta ningún santiaguino de a pie".
En el mundo las tarifas de trasporte son muy inferiores a las chilenas, incluso cuando los salarios son mayores que en nuestro país. La proporción del salario que un trabajador de París, por ejemplo, invierte en transporte no supera el 7 por ciento. En Chile sobrepasa el 22 por ciento. "Los usuarios no deberían pagar ni siquiera la actual tarifa si no se ha cumplido con el servicio prometido. La solución es una ley que autorice al Estado a administrar y operar el Transantiago, responsabilidad que nunca se debió entregar. Lamentablemente esa ley sólo la puede presentar el Ejecutivo y no los parlamentarios", dice el senador Navarro.


Madeja familiar
Para la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), los delitos de corrupción -soborno, lavado de dinero, cohecho y fraude-, no son un grave problema en Chile, que posee un buen estándar cuando se trata de prevención, investigación y persecución de ilícitos. Chile se ubica en el lugar 21 del ranking mundial de probidad, según el organismo.
Entre quienes diseñaron Transantiago, adjudicaron las licitaciones, y hoy controlan el sistema, se repiten nombres. Por eso asoma una sombra de duda sobre posible tráfico de influencias, uso de información privilegiada y corrupción.


En el directorio de Inversiones Alsacia -de capitales colombianos-, por ejemplo, figura Bernardo Espinoza Bancalari, fiscal de la CORFO cuando se fraguó el fraude de Inverlink. Hoy es director de Alsacia el ex Ministro del Trabajo Ricardo Solari, vicepresidente del Partido Socialista (PS), quien pertenece al pequeño círculo de "consejeros" de Bachelet. Blas Tomic, pasó de la presidencia de Alsacia al comando de Bachelet, y luego, a la presidencia del Metro. Fernando Bustamante, ex presidente del Metro, salió del cargo tras discrepancias con el biministro Javier Etcheberry, que lideraba el Plan Transantiago. También figura en Alsacia Eduardo Spollansky, ex gerente de Salcobrand, donde se desempeñó el actual ministro de Obras Públicas Eduardo Bitrán.

El ex dueño de RedBus, José Yuraszeck, dirigente de la ultraderechista UDI -procesado en el caso Chispas Endesa-, aseguró a TVN que Tomic renunció a su cargo en Alsacia "porque estaba convencido de que Transantiago iba a fracasar" y que "la empresa podía ir a la quiebra". El 2003, el Estado invirtió millonarios recursos para infraestructura del Metro y no para el nuevo sistema de transportes. RedBus fue vendida por Yuraszeck a la transnacional francesa CONNEX que en su momento postuló a la licitación pero quedó fuera. "Es bueno para el sistema que empresas de esta importancia sean parte de Transantiago", dijeron las autoridades. A nadie causó extrañeza que una empresa que perdió la licitación ahora la controle.

Javier Etcheberry, ex presidente de Banco Estado y ministro de Obras Públicas y Transportes durante el gobierno de Ricardo Lagos, fue "expuesto" en el caso MOP-GATE: el ex director de Vialidad del MOP, Eduardo Arriagada, señaló que Etcheberry "sabía de la existencia del comité asesor que pagó sobresueldos mediante contratos suscritos con empresas privadas". MOP-GATE también ronda al ex presidente Lagos -ex ministro de Obras Públicas-, quien ha insistido en tribunales que nada supo de contratos o sobresueldos. Se asegura que el fracaso de Transantiago es responsabilidad del Ricardo Lagos y sus asesores: Germán Correa (PS) -que diseñó el sistema-, Javier Etcheberry (PPD) y Guillermo Díaz (DC). Transantiago se está convirtiendo en un escándalo mucho mayor que MOP-GATE.

Entre 1990 y 1992, siendo ministro de Transportes de Patricio Aylwin, Germán Correa ordenó las primeras licitaciones de buses. Lagos le encomendó la tarea de crear un sistema de locomoción eficiente, y lo nombró Coordinador General del Transporte de Santiago. Correa tuvo que renunciar en 2003, tras ser acusado de estafas reiteradas, duplicidad de cobros, facturación simulada, entre otros cargos, por la fábrica de carrocerías de buses Cuatro Ases, de la que fue presidente después de ser ministro de Transportes. El fiscal de la empresa también fue demandado: José Fernando Rebolledo, hermano del ex diputado Víctor Manuel Rebolledo (PPD).

Hoy se sabe que en julio de 2005, Buses EPYSA, representante de la brasilera Marcopolo, cerró millonarios contratos con operadores del Transantiago. Ese año, las ventas de EPYSA bordearon los 160 millones de dólares. EPYSA pertenece al ex ministro y ex embajador Edmundo Pérez Yoma (DC), hermano del responsable de la constructora COPEVA.

Ahora, hasta último minuto, se barajó el nombre de Jaime Ravinet -ex ministro de Vivienda y Defensa-, para Transportes. Ravinet y Etcheberry encabezaron el comité gubernamental a cargo de Transantiago en el gobierno de Lagos. Vivienda se preocupó de las expropiaciones para ampliar las vías de los "corredores exclusivos". Ravinet, apoyó decididamente la expansión urbana sobre tierras agrícolas y millonarias especulaciones inmobiliarias. El comité gubernamental estuvo integrado además por el intendente, Marcelo Trivelli (DC) -hoy asesor comunicacional del AFT-; el presidente del Metro, Fernando Bustamante; el coordinador de Transantiago, Aldo Signorelli y el subsecretario de Transportes, Guillermo Díaz (DC), entre otros.

Guillermo Díaz -quien además fue director de CONAMA y presidente de Ferrocarriles del Estado (EFE)-, fue procesado por fraude al Fisco en el caso MOP-GATE y tiene intereses en la empresa Transpalitos -inscrita a nombre de su padre-, cuyo negocio es reintegrar buses retirados de circulación. En agosto de 2006 el tribunal supremo de la DC le suspendió su militancia. Díaz renunció a la presidencia de EFE luego que se ratificó su encargatoria de reo por la ministra Chevesich en el caso MOP-GATE. Cuando era jefe de la división de operaciones de la Coordinación General de Concesiones del MOP, costeó con dineros públicos un postgrado en España. Se investiga también el destino de 46 millones de pesos que pagó para una encuesta del Plan de Transporte y Descontaminación de Santiago (1998), que nunca se realizó.

Siendo subsecretario, Guillermo Díaz debió presentar ante la justicia una denuncia para que se investigaran ilícitos detectados tras una auditoria realizada en plantas de revisión técnica de Rancagua. Poco a poco se descubrió la actuación de personeros del oficialismo, entre ellos el propio ex subsecretario de Transportes, Patricio Tombolini (PRSD) -influyente operador político-, finalmente condenado por el caso Coimas. También estaban implicados Víctor Manuel Rebolledo y el entonces jefe de gabinete del ministro de Transportes, Alejandro Chaparro (PPD), ex seremi de Transportes.

Hasta último minuto se rumoreó que el cargo de gerente general de Buses Metropolitana y Buses Gran Santiago lo ocuparía Germán Correa, reemplazando a Manuel Navarrete. La semana pasada Correa públicamente afirmó que el Estado "debiera renegociar los contratos con los operadores del Transantiago". Según La Tercera, la empresa de Guillermo Díaz, Transpalitos, "explora" ese camino.

Zar de las micros
Manuel Navarrete, profesor de Física y ex miembro del Movimiento Universitario de izquierda -ligado al MIR en los años 70-, según Qué Pasa, lideró la Asociación Gremial Metropolitana de Transporte de Pasajeros (AGMTP). La justicia lo condenó, en diciembre de 2003, junto a Orlando Palza, Marcel Antoine, Demetrio Marinakis y Armando Huerta, a una pena remitida de tres años y un día por la ley de seguridad interior del Estado. En agosto de 2002, durante dos días, los microbuseros bloquearon las principales calles de Santiago: se oponían a las licitaciones del nuevo plan de transportes. En 1992, Navarrete fue investigado por un fraude tributario.


El 2005 evadió una orden de arresto luego de ser acusado de robo con intimidación y estafa por una deuda de 600 millones con el martillero público Domingo Lama, en la que están implicados también los empresarios microbuseros Demetrio Marinakis, Luís Faúndez, Armando Huerta, Jorge Gómez y Michimalongo Corvalán.

Entre los cercanos de Navarrete se encuentran los empresarios Miguel Herane, Demetrio Marinakis, Juan Pinto Zamorano y el senador Camilo Escalona, presidente del PS, a quien, según El Mercurio, ha apoyado con recursos en campañas electorales. Se dice que Navarrete es financista de algunos parlamentarios del PS.

Pocos saben que en enero de 2003, mientras el ex biministro de Obras Públicas y Transportes Carlos Cruz se encontraba preso en Capuchinos, -y era visitado por altos personeros de gobierno, entre ellos Gonzalo Rivas, vicepresidente ejecutivo de CORFO y yerno de Lagos, Juan Carlos Latorre -subsecretario de Obras Públicas-, Christian Nicolai -subsecretario de Telecomunicaciones-, Vivianne Blanlot -secretaria ejecutiva de la CNE-, Enrique Correa -ex ministro secretario general de gobierno-, Eduardo Arriagada -ex director general de Concesiones, implicado en el caso GATE-, Alejandro Chaparro - ex jefe de gabinete de Cruz, procesado por el caso Coimas-, también fue visitado por Marinakis y Navarrete.
Darío Contador, ex jefe de gabinete de Germán Correa, es muy cercano a Navarrete. Ambos intentaron vender buses amarillos a Cuba.


El "zar de las micros", hoy controla el 38 por ciento de la flota del Transantiago -troncales 3 y 5, y alimentadores G y B-: más de 1.300 buses.
Manuel Navarrete renunció a la gerencia de las empresas Buses Gran Santiago y Buses Metropolitana. Descartó haber "boicoteado" el Transantiago, lo que atribuyó al gobierno. Días antes, el subsecretario Danilo Núñez, dijo que Navarrete era "un lobo con piel de oveja" y que "el gobierno no podía andar tras él con una escopeta para que cumpliera los contratos". Varios parlamentarios pidieron transparentar los contratos suscritos con los operadores. Dicen que no será posible encontrar soluciones si no se sabe cómo se negociaron esos contratos. Incluso las autoridades reconocieron que no se postergó el inicio de Transantiago para no pagar 250 millones de dólares de multa a los operadores. Antes de renunciar, Navarrete sostuvo que "en horas o días" cumpliría con todos los buses en operación, y que "desde ese momento" sería "responsabilidad del Ejecutivo cumplir con lo que se le prometió a los santiaguinos". El entonces ministro Sergio Espejo, aseguró que quienes "no cumplieran sus compromisos, se tendrán que ir del sistema". Sus propios dichos le pasaron la cuenta a Espejo.


Todos piden la intervención de las empresas de Navarrete, por los constantes incumplimientos y retrasos, incluido el pago de sueldos. El 2003, el gobierno pedía 5.500 buses a los oferentes, lo que "no era negocio para los empresarios", según Navarrete. "Para hacer atractiva la licitación, se ofertó el programa por 4.800 buses", asegura. Según su versión, los microbuseros advirtieron a los ministros de Transportes Etcheberry y Estévez que los buses serían insuficientes. La realidad dice que los transbordos han aumentado los viajes en un 80 por ciento: son cinco millones por día. Las autoridades hoy dicen que se necesita una flota de 6.100 buses, lo que haría inviable el negocio para los operadores, obligando a un aumento de tarifas. Es secreto a voces que el pasaje aumentará.

El poder tras Sonda

El valor de las acciones de la empresa Sonda de Andrés Navarro Haeussler sigue cayendo en la Bolsa. Sus problemas con el software del Transantiago han deteriorado su relación con los bancos que conforman el AFT. Al menos eso dice la prensa. "En el proyecto original, cada operador podía saber dónde estaban sus buses y así modificar la frecuencia y número de máquinas según la demanda de pasajeros del momento. Eso se habría podido hacer gracias a un software de gestión de flota, que Sonda debió instalar y era responsabilidad del AFT. En la práctica esto no está ocurriendo", dice La Nación.

Andrés Navarro es financista de la DC e integró el Comando de Empresarios por el NO, en 1988. En la última elección presidencial apoyó a su amigo y socio, Sebastián Piñera Echeñique (RN). Pero mantiene privilegiada relación con Claudio Orrego -alcalde de Peñalolén-, Alberto Undurraga -alcalde de Maipú-, Marcelo Trivelli, el ex ministro Sergio Espejo, y otros militantes de la DC.

En mayo de 2006 la Fundación Chile entregó un informe al Ministerio de Transportes en el que evaluó mal a Sonda. Advirtió que la empresa no lograba dar con el software para que el sistema funcionara de forma integrada. Proyectó que el sistema estaría operativo recién en julio de 2007. A pesar que Sonda rebatió el informe, el gobierno aplazó Transantiago por cuarta vez. Pero el mayor plazo otorgado AFT y Sonda no significó que se cumplieran los contratos de licitación. El gobierno hizo efectivas dos boletas de garantía que debe pagar el AFT y que ascienden a 5,1 millones de dólares. Queda aún por cobrar ocho boletas. Sonda no sólo es el "proveedor" tecnológico, sino también socio en el AFT: posee un 9,5 por ciento.

Según el contrato entre Sonda y el AFT, los ingresos de la empresa tecnológica de Navarro Haeussler sumarán 428.005.531 dólares en doce años. Los verdaderos costos de implementación sólo ascendían a 40.199.046 dólares. La exorbitante diferencia hace pensar en pagos de lobby y tráfico de influencias.

Andrés Navarro Haeussler es socio de Sebastián Piñera Echeñique en varios negocios. Comparten la propiedad de un helicóptero, de la Constructora Aconcagua y de la Clínica Las Condes. Además. Además, es miembro del directorio de Chilevisión, está en la junta directiva de la Universidad Andrés Bello y es dueño del colegio Dunalastair. Pertenece a los directorios de Fundación Chile, País Digital, Trascender y el Council of the Americas, y preside -desde 1996-, la Fundación Teletón. Navarro mantiene gran amistad con los directores de la mayoría de los medios de comunicación.

No es coincidencia que durante el road show de la apertura a Bolsa de Sonda, la prensa publicara profusamente que daría "soporte tecnológico" a una AFP tecnológica que proyecta abrir. Y es que Navarro se asesoró con Tironi & Asociados. Entre sus clientes figuran el Banco de Chile, IANSA, ENTEL, CODELCO, Lotería, CMPC, Seguros La Interamericana y Falabella, además de reparticiones que le han posibilitado la emisión de documentos de identidad del Registro Civil e Identificación, sistemas de apoyo de la Corporación Administrativa del Poder Judicial y la Web ChileCompra, además del AFT.

Sonda obtuvo su participación en la licitación del Transantiago utilizando información confidencial y tecnología de la empresa Transporte Inteligente Multimodal (TIMM) y de Roberto Sone, uno de sus dueños, junto al multimillonario mexicano Carlos Slim Helú. Se apropió de imágenes, información de equipos y citó como propia la experiencia de TIMM en proyectos internacionales.

En mayo de 2006, toda la tecnología de Transantiago debió estar instalada. Sonda no sólo registra incumplimientos en Chile: fue acusada en Ecuador de ganar con malas artes la licitación de cédulas de identidad. En Costa Rica, México y Brasil también enfrenta demandas por incumplimientos de contrato en licitaciones. Sonda fue el único oferente en la licitación de Ecuador. "Empresas internacionales -Sagem (Francia), Indra (España) y el consorcio liderado por Assa Abloy (Suecia)- denunciaron irregularidades", nos señala el periodista de Teleamazonas, Gustavo Merino. En Ecuador, Sonda ganará más de 140 millones de dólares, y muchos creen que "se hizo un traje a la medida para que Sonda fuera el único oferente y ganara".

El senador Alejandro Navarro, sostiene que "mientras Contraloría investiga al AFT, el gobierno debiera caducar el contrato a Sonda".

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Patrimonio Nacional...¿lo cuidamos?
El cambio climático reclama una revisión ecológica de la Ética.

La presente crisis es una gran oportunidad para profundizar en las tradiciones dominantes.


El cambio climático nos coloca frente a frente a un cambio radical ineludible de hábitos y modos de vida. De ethos, en una palabra. Por eso, una “revisión ecológica” de la Ética es una tarea imprescindible. Las grandes tradiciones filosófico-éticas de Occidente, de Platón a Kant, han ignorado o subvalorado la dimensión que hoy llamamos ecológica. Pero esa subvaloración no puede mantenerse por más tiempo.
Además, existen otras tradiciones culturales (de pueblos llamados “primitivos”, de religiones orientales...) cuyos valores y actitudes al respecto han sido siempre muy distintos. Esta gran crisis es, una gran oportunidad de cara a profundizar y revisar las concepciones éticas derivadas de las tradiciones dominantes. Por lo demás, grandes figuras –quizá algo “especiales”– del Cristianismo, como San Francisco de Asís, Pierre Teilhard de Chardin y Leonardo Boff, deben ser tenidas muy en cuenta en la hora actual.

La noción de humanismo, aparentemente luminosa y clara, encierra cierta ambigüedad.


Normalmente, a este término se asocian connotaciones muy positivas, evocadoras de la libertad de búsqueda, intelectual y espiritual, de los pensadores y artistas del Renacimiento. Pero existe también otra cara del humanismo que viene a ser como su sombra: la postura que consiste en defender la singularidad absoluta del hombre y, consiguientemente, su separación radical de la Naturaleza, con la que estaría llamado a confrontarse en permanencia. Si la primera versión del humanismo es, en efecto, la renacentista, es de temer que la segunda haya sido la predominante desde la Ilustración hasta nuestros días.

Echando la vista atrás para abarcar una amplia panorámica espacio-temporal, percibimos una distinción entre pueblos que se consideran –o que “se viven”– en continuidad con la Naturaleza, y pueblos –o civilizaciones – que se sienten separados y en guerra con ella. Los primeros suelen considerar sagrada a la Naturaleza, pero no así los segundos.

Una pulsión humana ambivalente ante la naturaleza Que en el ser humano existe una pulsión fusional (o amorosa) y otra separativa (o belicosa), es algo que se captó hace mucho tiempo. Poco después de Heráclito (576 – 480 a.C.), para quien “polemos” (la guerra) era “padre y madre de todo”, lo que creaba la distinción de los opuestos y permitía el fluir universal, Empédocles de Agrigento (490 – 435 a.C.) veía en el Amor (Eros) y la Discordia (Eris) los dos principios cosmogónicos básicos. La “atracción y repulsión” de la física, el “eros y thánatos” del psicoanálisis, fueron pues entendidos ya como los dos pilares en que se apoya un universo múltiple y unitario a la vez, complejo y contradictorio-complementario, muchos siglos antes de que Edgar Morin propugnara, como ahora lo hace, una Razón Compleja (y, por eso mismo, ecológica) como alternativa a la Razón Simplificadora y separativa del cartesianismo.

La construcción de una ética ecológica nos pone en la obligación de profundizar, de repensar muchas cosas. Y tiene que integrar ineludiblemente, pienso yo, dos factores. El primero es ese mismo rasgo de la naturaleza humana que se acaba de evocar: su orientación doble, amorosa y destructiva. El segundo es la constatación de que, en el fondo, el hombre no puede plantearse en solitario su comportamiento hacia la Naturaleza puesto que hay “alguien más”. La Naturaleza como pretexto.

La Naturaleza misma no puede ser entendida como un mero pretexto exterior para perfeccionar autocomplacientemente una ética que sigue siendo cosa exclusivamente nuestra. Ella también tiene algo que decir, y lo está diciendo a su manera. La Naturaleza no es solamente objeto sino, además, sujeto interlocutor, y ello también de cara a la definición de un nuevo modelo ético, por primera vez no excluyentemente antropocéntrico. Vayamos un poco más lejos en la consideración de estos dos puntos.

El primero es una apelación a sincerarnos con nosotros mismos, a asumir de entrada un realismo antropológico elemental. Ni el hombre es “esencialmente bueno” ni totalmente malo tampoco. ¿Por qué no entender de una vez que es más bien contradictorio? Ente inestable a causa de su altísima complejidad, le va muy bien la denominación de “sapiens-demens” que le aplica Edgar Morin. Y de ahí ese continuo tironeo entre construir y destruir, amar y odiar, tocar el cielo y precipitarse en el infierno.

En busca permanente –lo sepa o no– de sus vínculos perdidos con el Todo, que necesita imperativamente recuperar, tantea todo el tiempo, pasando de la oscuridad a la luz, y de ésta de nuevo a la oscuridad. En difícil equilibrio sobre el filo que separa lo sublime de la locura, el hombre apenas si puede soportar su tremenda soledad, y cabe incluso preguntarse si la civilización tecnoindustrial no tiene algo, o mucho, de huída hacia delante.

¿Un humanismo al margen de la naturaleza?

Que homo sapiens-demens es un ser a la vez fusional y separativo, un poco como un corazón tiene, al latir, sístole y diástole, es un hecho antropológico que no conviene tratar de ocultar, ni siquiera en nombre de las buenas intenciones. Lo mejor es, pienso yo, afrontar esta realidad para tratar de hacerla compatible con la Realidad en que el “fenómeno humano” está inmerso, que no es otra que la Naturaleza, la fysis de los griegos. Pero reconocer esto, no nos impide percibir que la Humanidad se ha ido desequilibrando cada vez más hacia el lado de lo separativo, y no hay conflicto, por doloroso que sea, que supere en gravedad al que opone la civilización industrializada a la Naturaleza, representada icónicamente por el planeta de la vida conocida y nuestra, la Tierra.

La desmesura separativa del hombre, cuya consecuencia más inquietante es la industrialización salvaje, cuenta con un vasto andamiaje ideológico, incluido el que proporciona una cierta interpretación literalista de la Biblia, de la que cabe concluir que si el hombre fue creado aparte, la Humanidad no se enraíza en la Naturaleza. El creacionismo separa y aísla al ser humano con el pretexto de enfatizar su dignidad.

Y ese separativismo (tan poco amoroso, y en este fundamental aspecto, tan poco cristiano) fue heredado por el cartesianismo. La naturaleza mecánica y el animal-máquina de René Descartes son concepciones “contra natura”, en toda la extensión de la palabra, que, si bien han sido superadas socialmente, lastran todavía a una parte de la comunidad intelectual. Así, no sin sonrojo, escuché hace poco a un ilustre teólogo afirmar que los animales no son sino robots, y que cualquier actitud afectuosa hacia ellos es pura sensiblería.

La conferencia me dio que pensar, y acabé por encontrar esas afirmaciones muy representativas de una cierta ideología “convergente” creacionismo-cartesianismo. Pienso que la relación ser humano-naturaleza es tan vital para el hombre que polariza profundamente sus concepciones, incluidas las religiosas. La Ética Ecológica, la aproximación a una conducción correcta de nuestro comportamiento para con la Naturaleza y sus habitantes, los seres vivos, tiene que pasar a primer plano, dejando atrás un supuesto “humanismo” excluyente, deshumanizador en el fondo.

El desafío del calentamiento global es una razón poderosa para revisar una Ética acaso demasiado cerebral. Porque el corazón tiene mucho que decir en lo tocante a Ética, por más que el racionalismo haya querido prescindir de él, castrando el sentido básico de una dimensión de la filosofía que sin Amor no es nada, por mucho que se diga. Y el corazón, nutriendo a la razón, nos lleva directamente a la Ética Ecológica.

¿Por qué nos subleva, a muchos, la quema de los bosques?
¿Por qué esa rabia ante los vertidos de petróleo en el mar?
¿Por qué, en tantos de nosotros, provocan compasión los animales?
¿Por seguir la corriente?
¿Por sensiblería? No, en absoluto.

La fuente de la Ética Ecológica Las olorosas flores son nuestras hermanas, el ciervo, el caballo, la gran águila, son nuestros hermanos. Las rocosas alturas, las suaves praderas, el cuerpo ardoroso del potro y del hombre, todos pertenecen a la misma familia. (...)

¿Qué es el hombre sin los animales?

Si todos los animales desapareciesen, el hombre también moriría, por la gran soledad de su espíritu. Gran Jefe Seattle de los Duwamish
“Sólo soy un salvaje...”, decía Seattle en otro pasaje de su memorable carta al presidente de los Estados Unidos, la misma que cabe ver como la primera declaración de los principios de la Ética Ecológica que jamás se ha escrito. Y ese “salvaje” diagnosticaba con enorme lucidez una herida presente en el corazón de la Humanidad: “Si todos los animales desapareciesen, el hombre también moriría por la gran soledad de su espíritu”.

Por mucho que su soberbia les haga creer a algunos que el ser humano es autosuficiente, no lo es. Ni física ni psíquicamente. En el aspecto puramente físico, la humanidad vive inmersa en los ciclos vitales del planeta. No existen “eco-burbujas”: recordemos el rotundo fracaso, a principios de los noventa, del experimento Biosfera 2 que pretendía reproducir “otro” ecosistema global..., confinado dentro de límites artificiales.

Hay una sola Tierra y, como dice Seattle, “nosotros somos parte de la Tierra”. En lo que se refiere al aspecto psíquico, hay que decirlo claro: el infierno no son los otros; el infierno es la soledad solipsista. La Humanidad está gravemente enferma de esta clase de soledad, y esta es una de las principales razones por las que, en el fondo, toda ética o es ecológica o no es. Fundamento holístico de la ética ecológica Porque, además, en realidad no estamos solos, aunque hayamos llegado a creerlo.

No tenemos el monopolio de la vida, la Naturaleza está viva también. Es más, es la Vida. Como tampoco es verdad que el hombre monopolice la conciencia. Se equivocaba Descartes: ni la naturaleza es mecánica sino holística y compleja, ni los animales son máquinas sino seres sintientes física y emocionalmente. No hace falta ir a buscar a los “otros” en la inmensidad del espacio extraterrestre.

Están aquí, son el resto de la vida que florece sobre la Tierra, una vida que nosotros necesitamos para vivir y no agonizar “por la gran soledad de nuestro espíritu”, faltos de una vitalidad que sólo fluye de verdad al compartirla. Por eso, una Ética Ecológica no puede solamente ser pensada, sino que es preciso, además, sentirla, como estoy convencido que sucede con cualquier ética auténtica y operativa.

En la misma línea de profundización y reforma del concepto de Razón que propone Edgar Morin en El Método, la nueva Ética tiene que asumir los principios de interconexión universal y de relativización de los opuestos. La separación sujeto-sujeto y sujeto-objeto tiene, a la vez, algo de real y algo de ficticio; es plenamente real que en el universo hay entidades bien definidas, entre ellas nosotros mismos; pero es ficticio que tales entidades (incluidos nosotros mismos) existan aisladamente.

Al “yo soy yo y mi circunstancia” de Ortega, habría que sumar la afirmación de que el Amor no es sólo una exigencia moral, sino también una exigencia ontológica: una forma de llamar –y de experimentar– a la ley universal de integración de los sistemas-partes en sistemas-totalidades. Pero sin olvidar que, asimismo, tanto el amor –que se orienta a la fusión y a la integración como la separatividad –que se orienta a la distinción son, ambos, principios sistémicos complementarios y necesarios.

La fuente esencial de la Ética Ecológica es la Vida (en la que están presentes esos dos principios), nuestra participación consciente en ella y nuestra identificación con ella. Una razón no vital no puede engendrar semejante Ética con toda su hondura, no una razón sin corazón. Es bien conocida la frase –creo que de autor célebre “el corazón tiene razones que la razón no comprende”.

¿No será porque la razón sin corazón es tremendamente incompleta?

Por José Luís San Miguel de Pablos, de la Universidad Comillas, es investigador en la Cátedra CTR, geólogo y doctor en filosofía.
Marzo 2007